Як багато з Вас вже знають, модель Lifan KP250 пропонується в Китаї до продажу вже без малого 9 місяців. Ми ж запропонували цю модель в Україні лише навесні цього року. На передбачуваний питання «чому так довго» відповімо наступне:
Ця модель є повністю самостійною. Вона розроблялася з нуля і в основі конструктиву не було запозичення технологічних елементів з інших моделей. Ми самі познайомилися з ходовим прототипом ще в квітні 2017 року.
Тодішній варіант вразив нас відмінними їздовими якостями на високих обертах і хорошими гальмами з ABS. Але при цьому засмутив засмиканою роботою движка на низах через використання інжекторної системи DELPHI, яку дуже довго і не дуже успішно налаштовували, жорсткою підвіскою і злегка шокує ціною.... Трохи пізніше, після ряду ходових випробувань, Lifan взяв тайм-аут на проведення остаточних робіт. Інженери піддали ревізії систему впуску – вони відмовилися від DELPHI і тепер модель оснащується модулем уприскування BOSCH, калібрування і налаштування ECU виробляли самі лифановские фахівці та індивідуально заточували її спільно з програмістами BOSCH. Перетрусили підвіску - тепер передню вилку і задній амортизатор поставляє вельми відомий підвісний китайський метр – компанія Yuan Shock Absorber Co., Ltd. Ці товариші зайняті у цій спеціалізації вже дуже давно і поставляють продукцію для китайських ліцензійних моделей Yamaha і Suzuki, а також мото - та квадроциклів CF Moto. Видозмінили конфігурацію пластикових елементів мотоцикла і змінили постачальника для дотримання належної якості. Пробували інші дизайнерські рішення в конфігурації фари, панелі приладів. Змінювали конструкцію випускної системи для того, щоб зменшити опір на випуск і при цьому не занадто знизити кліренс (корпус глушника це сама нижня точка мотоцикла). Потім знову були довгі тижні тестування і вже після перші зразки надійшли на внутрішній ринок.

Продажу на китайському ринку пішли вгору не відразу, а ось через пару-трійку місяців попит просто кинувся вперед і сформував чергу попередніх замовлень на модель. Успішність моделі на внутрішньому ринку, обсяги якого обчислюються тисячами, зажадала нарощування виробничих потужностей, а це процес не швидкий. Мінусом в такій ситуації для нас і Вас стало збільшення терміну виконання замовлень, але є і «значущий плюс» . Компанія Lifan зацікавлена в розвитку нашого ринку і нам вдалося погодити з Виробником таке значення роздрібної ціни на модель в топової комплектації з ABS, яка менше, ніж ціна аналогічної версії в самому Китаї і набагато нижче, ніж у деяких європейських країнах, куди поставляється модель. Так, нам в буквальному розумінні довелося стати в чергу, але повірте, іноді краще почекати і потім добре поїхати, ніж навпаки.

Тепер трохи про двигун.

Він являє собою одноциліндровий агрегат об'ємом 249,6 см3 з чотирьох клапанним механізмом газорозподілу, одним розподільчим валом (SOHC) з ланцюговим приводом, системою водяного охолодження і вихідною потужністю 19,48 кВт. Циліндр діаметром 77 міліметрів, а хід поршня становить 53,6 міліметра. Обороти максимальної потужності – 9 000 об/хв-1. Величина крутного моменту – 22 Нм при 7000 об/хв-1.
Це повністю новий мотор серії NRF, який створювався за участю інженерно-технічної команди Департаменту Досліджень і Розробок (LIFAN R&D Center). А знаєте що найцікавіше?
У складі авторів-розробників є і інженер двигунів, який раніше був у цієї спеціалізації, але тільки у відповідному підрозділі компанії HONDA..... Саме тому в конструкції цього мотора присутній участь Хондовский школи двигунобудування. І ось в чому воно полягає:
SOHC - один розподільчий вал в приводі клапанного механізму, замість двох. Це не наслідок економії, а скоріше результат грамотної технічної реалізації. Для тих, хто не знає: такий же принцип використовувався в багатьох автомобільних чотирициліндрових шістнадцяти клапанових і восьми клапанних мотоциклетних двійках від HONDA. При рівноцінному ефекті - менша вага агрегату, менше тертьових пар і елементів тертя, менше деталей, схильних до зносу, менше моменти інерції обертових частин. Крім цього, один розподільчий вал приводиться в рух однією шестернею і обертається зі швидкістю, яка вдвічі менше, ніж у колінчастого вала. Менше обертів - менше ступінь нагріву деталей, яким надлишкова температура як каталізатор процесів і зовсім не потрібна. Звідси – збільшений ресурс зносостійкості спряжених деталей.
Йдемо далі. Зверніть увагу на співвідношення: діаметр циліндра і хід поршня, а також на обороти максимальної потужності. Це класичний приклад збільшення віддачі атмосферного двигуна виключно шляхом збільшення оборотів. Поршень з укороченою спідницею має хід, менше ніж його власний діаметр. Менша інерційність короткохідною схеми дозволяє збільшити обороти і отримати більший потенціал підтримки і нарощування швидкості на тому етапі, коли мотоцикл вже набрав хід, коли на перший план виходить потенціал величини потужності в кінських силах, а не крутний момент (ця величина більш важлива на етапі старту з місця і розгону).
Повернемося до етапу початку руху. 22 Нм при 7000. Момент не малий, але обороти великі. Не стартувати ж з місця щоразу розкручуючи, вірно? Вірно. Тому в КПП передаване число першої передачі становить 2,760, другий вже 1,882, третьої - 1.380, четвертої - 1.083, п'ятої 0.96 і шоста 0.814 - не підвищує, а моментна щоб "не скисати", а підтримувати набраний темп.Такий підбір здійснений з урахуванням:
 

1. динаміки зміни крутного моменту і потужності двигуна в залежності від оборотів;
   
2. ретельно вивіреним значенням кінематичної швидкості мотоцикла (це величина, яку застосовують при розрахунках елементів трансмісії);
   
3. радіусом кочення коліс;
   
4. масою мотоцикла.
   

Баланс між крутним моментом при стартовому розгоні і його потужним продовженням на вже прискорити байці, не "висмоктаний з пальця», а науково розрахований, експериментально випробуваний і оптимально підібраний під ключові характеристики мотоцикла.  До речі, суха маса мотоцикла ≤132kg, вага двигуна без масла - 32 кг.  Якщо додати 14 літрів палива і 1,5 літра олії, гальмівну рідину, вийде споряджений вага близько 149 кг.  Якщо кому цікаво, - походіть по інету і порівняйте з цим значенням аналогічні параметри у схожих 250-к класі «дорожників» або «спортивних».  Обов'язково подивіться на двигуни нинішніх 250-ти кубових моделей Хонда)))))).  Ясності і розуміння з'явиться більше.

Сподіваємося, що хтось із Вас дочитав нашу розповідь до цього моменту smileyyes.  Для Вас пояснимо, навіщо все це розповідали?  - Двигун вийшов дуже гідний!  Чи не «Чудові», що не супер досконалий, «не найкращий з усіх».  Він просто грамотно створений тими, хто розуміє і розбирається в цьому, він зроблений саме під цей мотоцикл, щоб отримати більше можливого максимуму і піти подалі вперед від необхідного мінімуму.
 

А зараз трохи про гальма.

Передній диск має діаметр 320 мм Задній 220 мм. Товщина гальмівних дисків становить 4,85 мм. Допустимий зносом до мінімальної товщини до 4 мм. – безпека понад усе. Весь функціонал по високочастотному зміни тиску в кожній з гальмівних магістралей покладено на модулятор ABS (виробник BOSCH), який знаходиться всередині корпусу мотоцикла. Там він надійно захищений від бруду і надлишку вологи. Схема «один контур одна магістраль» зручна і з точки зору експлуатації. Звичайно, існують конструктивні варіанти, коли частина тиску йде у зворотний контур – це ще один шланг (зворотний) та інтегрований клапан всередині супорта або зовні. Але це використовується рідше (на набагато більш потужних варіантах), влаштована складніше, дорожче у виконанні, вимагає частої заміни гальмівної рідини, а ефективніше тільки в гальмівних системах кубатурної техніки – там величини тиску (при осадженні з швидкості за 200 сотні) більш значні і хвилеподібна зворотна пульсація рідини інтенсивніше. Для KP250 такі «інтенсиви» не актуальні, тому конструктори зупинилися на першому варіанті. Працює система дуже добре – відсутня раннє спрацьовування і дозування зусилля має лінійну характеристику – немає потреби побоюватися, що при середньому натисканні змусиш систему спрацювати. Але пілот повинен пам'ятати, що система ABS (як і в автомобілях) не скорочує довжину гальмівного шляху, її основне завдання забезпечити контроль управління мотоциклом шляхом збереження обертання коліс. На мокрій дорозі все зрозуміло і майже прогнозовано. В наших умовах на мокрому або сухому асфальті з наявністю піщинок чи сухих фракцій бруду потрібно буде превентивно і уважно візуально оцінювати тип покриття, бажано до моменту різкого гальмування.
А ще ми гарантуємо, що на відміну від однієї моделі дуже розрекламованого мотоцикла (вгадаєте який?), в описі якого написано, що «колесо мотоцикла відривається від землі навіть при мінімальному гальмуванні. Це говорить про високу ефективність гальм» у LIFAN KP250 колесо від землі при гальмуванні не відривається – такої ефективності на нашому мотоциклі Вам точно не потрібно smiley.

Тепер оптика.

 У всіх елементах світлотехніки використані діоди.  Передня фара розділена на дві лінзи режимів ближнього та дальнього зарубіжжя.  Нижня лінза - це ближнє світло.  При активації далекого він доповнюється світінням верхньої секції.  Світловий пучок ближнього яскравіше і більше за площею, ніж був на Lifan KPT - враховані Ваші відгуки і наші коментарі Виробникові.  А дальній - традиційно хороший.  Панель приладів виконана у вигляді дисплея.  Вона, як би це краще сказати, більше техногенна, ніж мотоциклетна.  Головне, що читається «на відмінно» - яскравий «червоне око» індикатора досягнення максимальних обертів.  Під стать характеристикам движка і те, що потрібно для активного драйву.  В цілому враження про панелі не будуть однозначними.  Але тут поки змін не буде.

 Відносно решти - красномовніше нас будуть фотографії.  Ми розміщуємо їх тут з деталізацією різних елементів.  Ну, а про перші їздових враження поділимося ми і / або ті, хто незабаром вирішить, що цей мотоцикл коштує і співвідношення ціни і якості і його (Покупця) уваги.